坦白说，新一代增程百座级客机已经在研究过程中了。最简单的变化就是减少座位数，从CAC-120座（空客A300的112）减少座位到100，再降低货运部分的重量，然后增加油箱载重多装上4000千克航空煤油，客机的航程就能超过4500公里。
直接把客运货运载重量缩减下来，然后提升油箱，这种改动是最小的，但是这会极大损害了航空公司的利润。
因为这样一来，等于是为了更远的航程，损失掉了百分之十以上的收益，对于客机的每座经济回收价值影响非常大，所以这条路是走不通的。
方案报上去后，还没有走到任重那里就被打回去。
这个方案简直就是削足适履。
正经的方案是调整机翼的设计，加大一部分机翼和增加一个折迭小翼，增大客机整体载重量，不影响现有货运和起飞标准。
这样就能两全其美，油箱多装油就飞远一点，对于近一些的航线就少装些油，加上折迭的小翼改造，新机型还不会增加多少油耗，所以这个新方案才是王道。
来自主世界的折迭小翼，学名叫做翼梢小翼，翼面与机身飞行方向成特定角度，飞机两侧小翼上的涡流作用合力不仅可以提供升力，而且还能增加飞行推力。
在主世界，翼梢小翼的研制成功是空气动力学领域的一项重大成果，对于降低飞行油耗、提高飞行经济性和环保性具有重要意义。对于这样的成果，任重当然要采用拿来主义直接安排上。当然专利权永久属于东大的航空业界了。
由于这个技术有来自主世界的支撑，验证起来非常的快速，第一代模型机的全尺寸风洞模型很快就拿出来开始进行空气动力学的验证。
与此同时，CAC-150(空客A310)的研制工作也展开了原型设计工作，基本上就是在CAC-120这个增程机型基础上继续放大了机翼，同时拉长机体增加6排座位。
原本这样做需要增加不少总量，在WS-9涡扇发动机没有更新前，动力不变会导致推重比的降低，虽然并不影响客机的起飞和降落，但是会影响客机的最大经济巡航速度。
但是考虑到未来碳纤维即将达成量产，如果采用碳纤维替代，别的不说，仅仅是碳纤维复合材料座椅比普通的铝座椅就要轻35%以上。
除了座椅，机翼上面使用的大量航空铝合金也能使用碳纤维大规模替代，如果在这款新设计的CAC-150上面大面积使用碳纤维复合材料，初步估算可以在铝合金材料现有基础上减重约4000千克，这样一来，拉长的机体和扩大的机翼增加的重量就几乎可以被抵消。
换句话说躯体膨胀了一大圈的CAC-150，在采用碳纤维复合材料后净重量同CAC-120相差不大。
这样在采用同等推力的涡扇发动机条件下，CAC-150增加了25%的运力，但是其它方面几乎没有变化，变向进一步提升了客机的节油效率和每座的经济效益。
如果这款客机问世，对于150座级别的中长线支线客机，那优势几乎是碾压级别的！
不过，现在碳纤维材料虽然已经完成了T700的研究和实验室产出工艺设计，但是生产线大规模生产却还在试制过程中，T800的研究已经有了一定的进展，根据主世界团队的仿制研究目前已经有了初步实验室产出成果，但是生产工艺设计部分却还在研究过程中，起码要落后T700量产将近2年左右的时间。
但是未来应用的方向现在都定下来了，前期主要是应用在航空方面。
低级别的T300碳纤维复合材料，用于制作航空座椅，全面替代普通的铝合金座椅。而T700和T800高端碳纤维复合材料，将会在机体和机翼上面大规模商用，替代大量的航空铝合金为飞机减重。
不仅仅是客机，在战斗机，轰炸机等方面，未来也会大规模应用，一架十几吨重量的战斗机减重下来的重量多2到3枚重磅炸弹或者导弹，或者多载油量增加作战半径，对于轰炸机来说意义就更重大了，对于C54这种级别的轰炸机减重增加的内油数量可以增加上千公里的航程，如果进行全面改款，足以让这款老旧战机焕发新春，进入到8000公里到10000公里级别的战略轰炸机领域。
可以说从北面航空公司引出的航空领域的问题，一下子触发了任重对于航空领域的新发展规划。
一方面是新材料的发展和引入，特别是碳纤维复合材料的引入，在轻量化方面对于未来航空产业发展至关重要，在这方面占领技术制高点后，对于后续航空的优势地位非常有利。
另外一方面，开始触发了对大航程客机的研究，唯有市场的需求才对整个产业界有著举足轻重的影响，虽然说航空业对于航程的追求一直是无穷无尽，但是有了明确的需求才能转化为现实的技术进步源动力。