从设计来看，BAC 1-11的两台发动机置于机身尾部两侧，采用T型尾翼，机翼后掠角20度。BAC 1-11各型的载客量89人-119人。由于整合后的BAC有了当局资助，这次进展顺利，首架BAC 1-11于1963年8月20日首飞，并在1965年完成了各项取证投入服务。
然而正因为晚出生了七八年，BAC问世后，由于客户局限在本土，首个型号的生产量只有区区58架，同波音和道格拉斯动辄几百架的销售量相比简直不堪一提。
导致研发费用的摊销严重不足，飞机的成本优势无法通过扩大规模来体现，加上流氓鹰航空业界刻意打压，BAC经营一直很艰难，没有销售规模，机型的更新换代速度也跟不上时代的发展。挣扎了二十多年，一共才卖出去了一百五十架左右，终于在八十年代关闭生产线退出了客机生产市场。
虽然说过程和结局都挺凄惨，但是任重研究过后，发现这并非是产品不行，相反，作为双发客机，BAC1-11客机的支线市场竞争力不错，从发展型号来看，完全可以发展成为2000公里到3000公里航程，100-150座支线主力客机！
由于这款客机还能买到即将报废的二手货，任重花了几百万（不带刀）购买了一架二手即将报废的BAC 1-11-500型，打著改成自己在黑非的私人客机旗号，其间自然又召集一堆工具人，对这架客机全面拆解翻新结构，顺便就进行了一次完整的测绘，获得了一个完整机体逆向的设计简图集。
配合购买到斯贝的设计资料，加上这次实际的Spey MK512发动机测绘数据和核心部件实物材料带入到亮剑世界。
对于亮剑世界的航空研究中心来说，这些资料自然是如获至宝，这支团队已经有了C-47和C-54两款运输机（客机）本地化经验，除了客机的航空发动机外，其余客机的机体设计和航电这些都已经非常熟悉了。
他们已经在优化改进版本的运6和运8上面积累不少的客机设计和制造的经验，现在有了这个BAC1-11客机的实体设计图，不但理解起来完全没有问题，而且还直接分配下去开始进行设计的验证。
由于来源可靠，加上对BAC1-11任重还是非常有信心的，所以新客机的设计工作在任重的干预下很快就完成了定型，第一款事实上采用了一比一还原这款客机的方式，按照任重取名废的一贯表现，新机的命名平平无奇，直接命名为CAC-120。
放弃了运X系列更加通俗的命名方法，毕竟运十可不是一个好的兆头，所以这个型号通过直接以坐位数方式来命名，主打一个简单明了。
当然同竞争对手相比，他们也没有考虑什么型号的美感，波音以7XX命名，道格拉斯直接沿用DC-xx，主世界还要等很长一段时间才崛起的空客，A3XX的命名同样体现了随大流的氛围感！
从型号的规格性能指标方面，任重基本参考了BAC1-11-500的原始指标，但是在座位布局方面，初始版本准备直接采用4座30排的经济型布局，同原始版本也基本一致，不需要调整配重，是改动最少的方案。
如果未来可以考虑某些航空公司对于尊贵的VIP客户区别接待的功能，可以考虑缩减5排出来改成2座4排的头等舱，当然相应在行李配重方面就需要做出调整，如果是这样设计，新的布局就是拥有108座的头等舱豪华型客机。
由于在机体结构方面，任重担保设计的完整性和可用性，所以航空研究中心转化生产第一代新型客机选择完全不变。
这款作为东大第一代“自主设计”的喷气式客机，经过任重的推动，直接跳过了模型论证，开始进入了样机的生产制造阶段！
航空研究中心早就习惯了这种任重进货，他们进行实体展现的快节奏模式，并没有人追问这个设计是从什么地方来的，因为从任重手里直接冒出来的高科技不要太多了，大家都已经选择了麻木不仁！
当然为了吃透这款机型，必要的气动研究还是要的，研究中心准备首先采用木头模型快速制作机体原型出来去吹一下风洞，测试一下各方面在空中的受力情况，这些数据可是没有现成的，必须要靠著风洞试验来一点点的积累。
好在自从开始造飞机开始，任重就指导航空研究中心慢慢在晋地和燕都分别开发了大型风洞群，这些基础设施对于航空航天来说都是必不可少的，所以任重也没有想著省下来，而是投入了巨资开发出来两个风洞群。
晋地的风洞群更便宜军事和航天一些，所有的军机和火箭都在那里进行了风洞的试验。
而对于大型运输机和客机来说，这些风洞被建设在燕山里面，正好同现在的航空研究中心相邻在一起。
由于在