“这张图表，是基于摩纳哥，加拿大，法国和英国四条典型赛道，经过FIA官方技术代表见证和遥测数据认证的刹车盘峰值温度对比图。”
他指着图表上两条明显分离的曲线：“这条较高的曲线代表了使用当前主流供应商刹车系统的赛车数据，而这条显著降低了平均约110摄氏度的曲线，映射的是搭载了启辰磐石竞技版多活塞刹车系统的赛车，在相同赛道相同赛况下取得的实测数据。
会场里响起一阵轻微的的吸气声和纸张翻动的沙沙声。
这些顶尖工程师太明白110摄氏度这个数字在刹车系统领域意味着什么，这直接代表了制动系统产生的废热总量大幅减少，热管理效率显著提升。
他停顿了一下，拿起旁边的水杯喝了一口水，让这个关键的数据被在座的每一个人充分吸收和理解。
会议室里鸦雀无声，所有人都盯着白板上的数字和草图。
“这意味着，对于对温度极其敏感的电池系统而言，其工作环境温度窗口得到了巨大的改善。”
“根据成熟的电化学原理，环境温度每降低一定数值，电池可安全工作的峰值放电倍率和可接受的能量吞吐量上限就能相应提高。”
“或者在同等性能要求下，其热管理系统的负担可以减轻，这对于飞轮系统而言，真空腔体需要对抗的外部辐射和对流热负荷也大大降低，维持高真空度和减少风阻损耗的设计可以进行简化。”
他最终抛出了那个足以改变会议走向的结论：“根据我们的初步估算，这额外获得的热头顶空间，足以让KERS系统在设计时，敢于将每圈能量上限从400kJ提升到500—600kJ的区间进行讨论，或者将峰值功率从60kW提升到70—80kW的范畴，相应的持续输出时间也可以做出调整。”。”
他放下笔，看向FIA主席杜邦和众人，总结道：“简而言之，启辰或许不直接生产KERS最内核的电化学电芯或高速旋转的飞轮转子，但我们的刹车技术，可以从整车热管理的系统层面，为KERS
的实现提供一个更友好更宽松的热舞台。”
“这或许能帮助大家，从一个新的角度，重新审视并可能解开那个重量—能量—功率的死结，我们将这一思路称为热管理空间解锁电性能潜能。”
林建军的话音落下后，会议室里出现了长达数十秒钟的静默期。
每个人都在消化他这番话带来的信息冲击。
然后低沉的议论声逐渐响起，并且越来越大。
宝马—威廉姆斯飞轮项目的技术顾问，那位之前略显冷淡的莫里茨博士，第一个猛地从座位上站起身，脸上因为激动而有些泛红。
他直接打断了旁人的交谈，向林建军发问：“林先生！您刚才展示的数据和推导过程，有更详细的CFD模型和实验验证报告支持吗？特别是关于环境温度降低66摄氏度的具体边界条件设置和耦合系数！”
“如果这个结论可靠，我们的飞轮系统真空腔体的外部热防护层和内部冷却回路设计就可以大幅简化！！这对我们来说简直是突破性的利好！”
他的话象是点燃了导火索。
雷诺的拉福格先生也迫不及待地接口道：“66摄氏度的背景温降？！我的上帝！如果这是真的，那就意
“也就是说我们可以选择能量密度更高但热稳定性稍差的新型锂离子化学体系！或者大幅降低冷却系统的功耗和重量！循环寿命和峰值功率输出都能提升一个档次！林先生，您有不同赛道工况下的具体温度分布图吗？”
刚才还在诉苦的博世施密特博士，此刻也收起了之前的严肃，眼神中充满了浓厚的兴趣，他仔细记录着数据，然后抬头问道：“林先生，这个热环境的改善，对电力电子部件的结温降低和可靠性提升也有显著益处，你们是否有考虑过对逆变器散热须求的量化影响？”
其他公司的代表，无论是来自日本电装还是意大利的马瑞利，也都纷纷添加讨论，提出问题或表达合作意向。
会议的气氛陡然逆转，从之前的凝重诉苦和僵持，瞬间变成了如何利用这个由启辰技术创造出的热空间可能性，来重新优化和推进各自KERS设计的兴奋讨论中。
启辰不再被视为一个闯入者或需要被审视的新面孔，而是被视为一个能解决他们内核痛点，打破技术僵局的关键赋能者。
FIA主席杜邦先生的脸上露出了会议开始以来的第一个笑容，他轻轻敲了敲木槌，让会场稍微安静下来：“非常精彩！令人印象深刻的视角，林先生！谢谢您！这正是我们邀请具有创新思维和独特技术优势的新成员参与规则制定的意义所在。”
“你们提供了一个全新的系统级的视角，为解决KERS的重量—性能平衡难题提供了一个极具价值的支点，