相对于它的真正假想敌波音747来说，这款客机的研究还没有提到日程上。
对于它现实敌人道格拉斯的DC-8-40来说，竞争对手已经试飞了，现在正在获得适航证的过程中，计划在1961投入商业运营，时间方面滞后了不少，好在有后发的优势，这个计划在亮剑世界1965年试飞的超大客机，晚几年出现，但是采用三转子涡扇发动机的先进动力，在指标方面比起道格拉斯DC-8来说领先了一代，如果问世，毫无疑问会把DC-8的市场硬生生撕咬下来一大块！
现在有了空客A300的成功，如果空客A340如期实现这些性能指标，成功也是可以预期的，因为它在时间上又比强劲对手波音747提前了5年，不出意外的话，空客A340成功后，波音才会开始想起搞这款4发的洲际客机，现在他们的精力还放在了三发的波音727上面，洲际客机还靠著707在打天下中。
吃这个时期发展航空发动机动力不足的亏，现在这个阶段北美的航空巨头都在搞三发的中远程支线客机。
尽管后面的历史证明这是一条弯路，但是总要有人交学费才知道。
在现实的压力面前，不是每个巨头都有任重这样的先知可以避雷，知道不久以后新的航空发动机就会打破这一切，让三发客机如昙花一放，白白浪费了不少的研发费用。
因为一款客机的生命力其实应该是很长的，从初始版本到最终关门停产，往往长达三十年甚至五十年以上，波音707的整个产品线寿命周期是37年，波音747的整个产品线寿命周期更是高达53年。
所以大型航空产品技术路线一旦走错，产品只有十多二十年的寿命周期，那基本上就比较失败了。
按照现在任重对东大航空客机的布局，双发的支线飞机是大头，将来发展成为多个系列的。而四发的大型宽体洲际客机基本上就只会发展一个系列，关键现阶段的技术水平，逐渐从200多人的宽体客机最终拉长成为400多人的超大客机，更大的客机任重觉得没有必要。
类似A380这样超级客机，理论上虽然最大能装900多名乘客，航程能超过15000公里远，但是同A340这样的客机相比并没有什么竞争力，相反由于巨大的研发费用摊销，让这种客机的价格居高不下，最终整个项目落地变成亏损项目。
事实证明超级客机项目不是一个好买卖，不能因为极少数的需求，比如从雾都能直飞袋鼠国这样的需求就开发什么超远程的超级大客机，现在的国际空港太多了，中间在杜拜或者孟买这样的城市来一次中转，并不比直飞慢多少，但是灵活度明显要高很多，毕竟从雾都要凑够900人去袋鼠国，比从雾都加上杜拜和孟买一起去袋鼠的难度要低太多了。
可惜在当时是没有多少人看清楚这一点，大家都以为客机越大单座成本越低，但是在航线竞争白热化后，争取上座率才是王道，乘客完全可以选择多航段拼接的方式降低自己的出行成本。
实践证明超远程的大飞机当然也需要，但是不是越大越远越好！
4发，座位400+，航程14000公里就是任重为这款客机制定的技术路线指标，这样在研发费用方面才能有效控制下来。要知道完完全全重新研发一款新客机的费用是非常高的，空客A380的研发费用高达250+亿美刀！而这款客机一共才卖出去251架，换句话说仅仅是研发费用的摊销就高达一个亿！
按照它的平均售价4亿美刀来说，研发费用的摊销占比达到了25%之多。与此形成鲜明对比是，在80年代A330和A340两个型号的研制费共计25亿美元（1986年币值），而空客A330销售量是1527架，空客A340销售量是375架，合计1902架，每架研发费用摊销才100多万美刀，按照A340差不多2亿美元的价格，研发费用摊销才6%左右，这同A380简直是天壤之别。
从主世界的历史来看，真正最畅销的飞机都是双发窄体客机，也就是空客的A320系列和波音的737系列，这才是任重最看重的。
按照任重的规划，CAC-120/CAC-150/CAC-180/CAC-200就是走A320的路线，涵盖住100-200座级中远程窄体机市场，只不过未来要把航程从3000多公里延伸到6500公里左右，可以覆盖住大多数国际航班的距离，但是在技术路线上这四种绝大部分是可以共通的，CAC-120/CAC-150是纯拉长，CAC-180/CAC-200是变宽＋拉长方式，从每排5座加宽变成6桌来满足更大的载客量。
显然这种技术路线的演变难度最小，耗费的研发费用也更加可控。
东大通过与约翰牛的联合研发，借助CAC-120的取巧上路，在中远程窄体客机市场先走一步，加上步子不会走错，未来打败波音才有一丝希望。