所以，理论上WS-G按照TF-41改进路线，应该很快就能完成65千牛的新目标。
这样双发下来就增加了35%以上的推力，超过130千牛，这样在不对机体做出大改动的情况下，适当放大油箱容积后，CAC-180（A300-160）大容量系列长航程版本就能快速完成，按照现在的洲际需求，增加油箱油量25吨级别，轻轻松松航程就能超过7000公里，暂时补上洲际航运的短板，等著新型三转子航发出来后，再推出CAC-200(A320)新型200座级的客机。
从目前的技术来说，这个发展路线的风险最小，对于航运市场的贴合度是最高的。把100座级3000公里航程市场到200座级8000公里航程市场都一网打尽。技术难度相对可控，没有特别大的技术提升障碍，配合任重这边引进的碳纤维技术路线，在航空发动机和机体上大幅度减重，用双发客机同竞争对手的4发客机进行竞争，东大的航空客机可以保持住持续的竞争优势。
当然，这个过程或许要十多年才能完成，通过这么多年的研制过程，东大的航空业在大型客机设计和航空发动机的研究方面，基本上就完全培养出来自己的队伍，如果未来还有什么变动，也可以完全自我进化下去了。
因为在RB211后的发动机发展上面，任重对于团队的研发能起到的作用越来越趋向宏观了。
现在取巧完成的斯贝发动机的研究，在未来不会再有如此多像素级复制机会了。
要搞到现役的航空发动机实在太难了。这得有合理的用途买一架飞机！
任重哪怕是身家巨万，也不太可能一架接著一架买飞机。
毕竟，下一个最容易获得的样本，差不多就是CFM56这款大路货，通常用于A319这种级别的客机上面，一架仅仅是购买就得几个亿，一年还要保养，这样花费下去，任重在主世界也有些吃不消，毕竟他的钱主要还是投入研发上面。
同时这种逆向工程越高级的东西越难以逆向。
只是现代化的全数码化新航空发动机，程序控制那些地方基本上一无所知，仅仅是模仿已经行不通了。
所以任重现在著眼是发展研究团队的技术积累，通过同罗罗公司这种亮剑世界顶尖航空发动机企业合作研究几款航发后，从人家实际正向研究思维去学习怎么研究一款新的航空发动机。
现在同罗罗公司达成紧密合作，至少同时在开展三款发动机研究。
一款是基于图曼斯基R-27V-300升力/推进涡喷发动机和RD-38升力发动机详细设计资料，结合罗罗获得的飞马发动机联合研究垂直起降的发动机，后续双发不排除继续联合研究一款垂直起降战斗机的可能性。
第二款就是在WS-9基础上，双方研究一款微创新放大版本的WS-9G，主要用于CAC-120和A300客机的动力升级换代和长航程需要。
第三款是大名鼎鼎的RB211三转子发动机，在WS-9后续大刀阔斧进行三转子设计的全新涡扇发动机，主要是设计创意由东大方面提供。
由于这三款发动机技术方面思路主要来自于东大的航空发动机设计团队，所以罗罗公司根本不可能拒绝一起攀登亮剑世界航空发动机巅峰的机会，哪怕是为垂直起降战斗机研究的新型升力发动机，双方共同投入资金和技术后，研究三款发动机的开销，罗罗公司内部估算后比起他们单独自己研发起码少了三分之二投入以上。
换句话说，他们现在联合研究三款发动机的投入还不如自己单独研究一款发动机投入多。
这是因为东大方面对于未来这几款发动机的研究技术路线都给出了很明确的思路，他们可以少很多摸索的时间。
在主世界中，罗罗公司研究RB211发动机前前后后花了10年时间才实现量产。罗罗公司从1961年开始研制先进的运输机发动机，并著手研究三转子方案，RB211发动机的研发始于20世纪60年代中期，并在1971才实现量产。
但是现在有了东大的主体设计思路后，按照计划大概3年就能完成设计和原型，最迟5年就可以实现初代量产！
这可是为项目节省老多研发资金，并且提前抓住航空发展黄金时间。
罗罗公司根本拒绝不了这样的机会。
当然，成功复制了斯贝的东大航空发动机公司，也成功让罗罗认为是一家顶级的航空发动机设计公司。
加上任重从主世界拿到的这些发动机资料，都是成功经验，东大航空发动机公司的工程师虽然现在原创能力差了一些，但是有了任重的拔