主世界的欧陆联合起来组成了一个空客的怪胎才撑起来第二枚航空客机的大旗，要不主世界只有接受一家航空客机公司的垄断。
日不落的这些航空业佼佼者他们自然也是研究过客机市场的情况，对于开辟客机市场的难度都很清楚，这不是造一架能打的战机，然后卖给当局就行了，客机最难的不是造出来就行。
而是要让航空公司可以安全运营赚回来钱，这就不容易了，从设计到运维保养这个大体系全部都要新建。这样的体系建设价格根本不是他们这种体量的航空公司所能承受。
在主世界时空中，他们的应对策略也是自发联合起来，开始了不断兼并合成一个更大公司来做这件事，而在亮剑世界中，现在罗罗公司明显走狗屎运搭上了顺风车。
他们都搞清楚了这款客机的来龙去脉，甚至都已经去参观了在罗罗生产在线出来的样机，说实在的，这款客机的完成度不像是一款全新设计的新机，而是一款经过了多年运行后优化出来的成熟机型。
试飞一气呵成，基本上没有任何毛病。
在初次试飞过程中就飞了一千多公里来回，因为这款客机的原型机在东大已经飞行了数万公里的试飞历程，早就经过了各种气候条件的试飞，使用的东大生产WS-9涡扇发动机，同样表现稳定。
现在WS-9发动机都是从东大航空发动机公司直接生产的，按照协议的要求，在合作一定年限后，特别是在新一代联合研究的航空发动机试飞成功后，东大可以考虑罗罗公司授权生产这款涡扇发动机。
最终实现A300所有零部件在日不落全面生产的国产化目标。
对于这些条件，罗罗公司并没有太多的异议，毕竟这款客机本来就是东大独立开发出来的，所有的零部件都是东大方面自主设计，在收回研发费用前，罗罗公司也可以理解，因为他们自己就深有体会。
如果说机型成熟是打动这些公司的一个重要因素，那么每座百公里运营成本比竞争对手低15%这个指标，直接就变成了压倒他们高傲头颅最后的一根稻草！
由于是双方涡扇发动机，相比现在竞争对手主流都是涡喷发动机来说，同等的载客条件下A300的油耗要低不少10%以上，加上客机本身的造价成本由于有东大的研发参与，可以大幅度摊低后，比竞争对手在购买方面低10%到15%都是有合理的利润可赚。
这就意味著肉眼可见这款客机将会获得大卖的机会。
原本大家以为1500架销售量是画饼，但是现在看来，这款客机未来销售量超过1500架都有很大可能性，这是日不落航空业难以想像的一个大蛋糕，错过了这班车后，他们将再没有任何机会，日不落容不下两款客机的发展。
罗罗公司终于如愿以偿的将几家目标公司兼并，并且经过整合变成了自己的民用客机业务部做好量产最后的准备工作。
一切都朝著预料中的发展顺利进行中。(本章完)
第474章 新的问题
把罗罗公司引入到了客机和新涡扇发动机的合作后，按照任重的计划，在CAC-120后，后续紧锣密鼓就要设计新加宽加粗的CAC-150，采用5座30排的布局；在斯贝涡扇发动机叠代取得更大推力的新机型，拥有更加强劲推力后，在前述机型上设计继续拉长的CAC-180，形成5座36排的布局！未来竞争200座市场。因为这个载客规格，已经同波音4发的707和麦道4发的DC-8相提并论了，只不过在航程方面还有欠缺，目前的航发动力条件下基本上是在4000公里航程内。
但是双发的优势在运维费用和运行费用都要少很多，对于欧陆洲内航空和欧非航空来说，竞争力非常强，按照雾都和艾菲尔两个航空中心覆盖的热门航线，重新定制化A300-110/A300-130/A300-160单座运行成本可以缩减15%以上。
这样在双方中短途上面，东大和罗罗合作的100座-200座级客机就有很大的优势。
至于200座级，任重需要东大同罗罗把RB211三转子涡扇发动机开发成功后，才会进一步放大机身继续开发双发长航程大容量的客机。
至于现在的长航程客机，任重这边的打算是在WS-9基础上同罗罗合作继续放大推力增加到65千牛以上，改进技术路线都非常清晰，按照主世界的斯贝的发展，流氓鹰曾经以斯贝RB168-25R为基础改进的无加力TF-41发动机，生产了约1419台，用于其A-7型攻击机。这款TF41将原型的5级风扇变更为3级风扇和2级低压压气机，风扇直径从826毫米增加到950毫米，增