由于业务的复杂性，加上这些公司没有上市进行交易，估值的认知显然有很多不同的方面。
双方在第三方会计师事务所估值的基础上，罗罗公司希望可以压价另外三家公司，理由是现在同东大签订协议的是罗罗公司，现在罗罗公司的价值不仅仅是体现在当前价值的基础上，还要包含这个达成协议未来价值的一部分兑现。
简单来说，1500架A300客机的价值，罗罗公司显然需要进行一定程度的折现。
但是那三家公司对于这种画饼显然不会认可。
他们希望按照现在各个公司的净资产、经营现金流和年度的利润这些实实在在的指标进行估值。
对于未来预期进行折现不符合会计准则。
当然罗伯特和埃尔克等人表示强烈反对。
他们认为这会极大低估了罗罗公司的价值，按照这些合作协议和潜在市场价值，罗罗公司起码值得2倍到3倍以上的溢价估值。
巨大的认知差异，让谈判陷入僵局。
但是有了东大注入的2亿英镑后，罗罗公司现在一无所惧，他们展现出来少有的高效率，同东大燕都航空工业公司在CAC-120基础上进行新机型的微型创新改动。
所以谈判他们也不著急。
时间到了6月。
在CAC-120试飞一年后，CAC-120拿到了东大的适航证，开始了国内30架订单的首批量产。
同时A300首款机型也在威斯敏斯特市试飞成功，他们开始了紧锣密鼓开展适航取证工作。
这个进度和东大的订单情况，刺激了原本还在待价而沽的日不落国内航空业几家公司股东们。
作为一个亮剑世界的航空大国，二战期间，日不落航空业还是极尽辉煌，诞生了十多家可以生产各种战斗机的航空企业，并且各有特色。
在主世界的战后六十年代，日不落航空业也朝著民用客机方向做出了不懈的努力，其中最有希望成功的就是三叉戟客机和BAC1-11客机，前者是德哈维兰公司研制的中短程三发喷气式民航客机，首次飞行于1962年1月，并于1964年投入运营。三叉戟客机因其三台发动机和独特的飞行控制系统而闻名，主要销往欧洲航空公司，并在1975年停产，共生产了117架。BAC1-11客机则是由不列颠飞机公司（British Aerospace Corporation）在1960年代研制的一百座级短程喷气式客机，首次飞行于1963年8月20日，并在1965年投入服务。BAC1-11客机以其两台发动机和T型尾翼设计为特点，共生产了244架，主要客户包括不列颠的航空公司如英国航空和莱克航空。
客观上说这两款的性能都有可圈可点的地方，初期型号同北美的三大航空巨头相比也是毫不逊色，可是在后续型号的进一步开拓方面，日不落的这些航空公司势单力薄，市场狭窄，卖出去把自己国内市场占据完后，几乎没有什么后续订单了。
这样在后续的研发资金方面和成本摊销方面都无以为继，导致这两款客机都最终消失在市场大潮下。
当然，这也是日不落的国力衰减后，他们也没有力量维持著国内航空业发展，并且利用自己国家影响力将客机卖到更多的国家去。
在这方面，航空业的发展其实同国家实力的发展息息相关，弱国根本没有发展自己航空产业的基础条件，特别是民用航空业。
要知道这不是造出来就可以的，大熊在民用航空方面也造出来不少型号，其中影响力最大的伊尔和图系列，最终也因为缺乏竞争力被市场淘汰。
原本大熊伊尔-62是有希望同波音707竞争的，伊尔-62最大载客是186人。
另外一款著名的大熊客机是图-154，这是大熊研制的三发动机中程客机。当年在北大西洋公约组织的代号称为“大意”(Careless)。同类竞争者型号是流氓鹰的波音727、日不落的三叉戟客机。截止2006年停产时，图-154各型已生产935架，其中包括大约325架图-154M。这几乎算是大熊在民用客机中的巅峰机型了，可惜图-154的安全纪录比较差。但意外的原因通常是由于长时间于恶劣和极端的天气、频繁的航班、低素质的维修和人为失误。
来源于大熊粗放的保养体系和更加粗放的运行，导致图-154事故率惊人，一共发生坠毁事故62起，加上也缺乏后续的进行改进，很快这个系列也消失在时代浪潮下。
相对于竞争对手波音727来说，这款客机的生产于1984年9月结束，总共生产了1，832架，坠毁事故51起，相比之下，图系列要高出一倍。
这些曾经挣扎过的例子充分说明了民用航空的门槛之高，哪怕是流