它与车辆的ABS和ESP系统深度耦合，变的更加智能。

    这东西在技术上没什么难点，最难的地方在于怎么能够保障绝对的安全，同时还能兼顾驾驶的平顺感，以及让能量回收与传统的液压制动保持协调。

    研发上，预计2009年能进行了实车测试，缺省回

    在F1赛车上常见的碳纤维与铝材混合蜂窝结构，其实也可以用在家用车上。

    在电池包上盖和电机壳体等部位，可以使用这种碳铝蜂窝结构。

    不过这东西成本确实过于高了，制造工艺对于车企来说相对复杂，国内想快速发展的话还是需要大量借鉴航空标准，而且不同材料之间的连接技术也需要解决。

    幸好哈飞集团在预侵料

    但还是那句话，太贵。

    对于走量的民用车来说不合适，只能用在高端车型上或者作为技术储备。

    要说林建军最重视的是什么？那肯定是安全，不光是生产安全，电车的安全更重要。

    由于构造和零部件使用的不同，电车一旦发生事故，自燃是很快的。

    F1的碰撞后高压瞬间切断技术，这一套安全系统是肯定要放在电车上的。

    想自己研发的话。林建军倒是觉得没必要，既然是国家政策而且是国家未来战略，那么可以适当的走一些捷径。

    可以直接从军工那边搞来一些微型爆炸熔断器，稍加改造都可以直接用在民用车上面，既轻松又省事，而且军用品最大的优点就是皮实耐造，在安全性上绝对有保障。

    这个东西想做的话，等开完专项会议之后，就可以联系军工厂，在年底之前就能拿出功能样件。

    以军工厂的技术，哪怕是降配之后1内切断高压也是轻轻松松的，至于军工厂那边怎么协调那是领导的事，自己做好两手准备，启辰也可以自研一款。

    最后一点就是先进的热管理系统，F1上面复杂的多回路冷却系统，可以直接简化为电池液冷和电机油冷并存的双回路直冷方案。

    工程团队需要解决怎么将两套系统集成在一起，还要根据这两套系统制定出最优的控制策略，同时还要控制住自身能耗。

    一旦研

    这份报告将成为他去京城参加专项会议时，面对国内顶尖专家最有利的数据证明。

    其中还有一些林建军没写出来的，这些是没法直接拿来主义的，都需要自己研发。

    这些需要等专项会后，先看看领导怎么决定，自己再根据实际情况来进行整理上报。