“超级亚久里车队他们的车是什么情况，在座的各位我想心里都应该清楚，
“之前大家已经了解过磐石竞技版刹车盘的降温能力，但是我要告诉大家的是，这些温度并不只是从刹车盘本体上降下来的。”
“根据我们与夏国实验室合作进行的CFD流固耦合高精度仿真，从制动系统通风导管然后高速排放到赛车侧箱和下部的制热
“对于电池系统而言，这意味着在80kW高功率放电时产生的巨大热量，可以被周围的冷空气带走，电池内核温度的上升速率会明显放缓。”。”
“这个温差肯定处于电池材料的安全内范围内，远远没有达到触发保护或者影响寿命的程度，各位的车队或者供应的车队，你们的车只会比超级亚久里车队的性能更加优秀。”
“因此，通过提升整车的热管理水平，是完全可以将KERS的功率上限提高到80kW，而且不会增加热失控风险，各位也不需要为此承担额外的重量。”
迈凯伦的查尔斯工程师提出了疑问：“林先生，你的模型和数据有考虑到蒙扎赛道这种全油门路段，持续高速产生的气动热么？”
“还有考虑过新加坡街道赛那种低速高负荷，低气流速度的情况么？这些情况下的热累积效应会完全不同。”
林建军对此早有准备，说道：“查尔斯先生，我们的仿真模型完整包含了FIA提供的过去三年所有分站赛的环境温度数据，还有每条赛道的布局和平均车速分布，以及各车队共享的典型负荷谱。”
“即使是在蒙扎赛道，由于高速带来的强制风效应增强，我们的系统优势反而更明显，至于新加坡，我们有针对低风速情况下的特殊子模型，结果依然优秀。”
查尔斯工程师一边思考一边在本子上计算着，最终他抬起头：“如果在之后的验证测试中真能达到你所说的这种程度，那么80kW的功率上限我是赞成的，但是我依然保留我对于成本和复杂度的意见，尤其是成本方面。”
在整个讨论中，博世的人一直没有发言，他们心里很清楚热馀量这东西谁都缺，所以只要用启辰的这个刹车盘，那么60kW和80kW都没什么区别。
反正他们又没有自己的车队，不用考虑成本问题，用了启辰的产品自己的利润反而还会涨高。
最后经过讨论，由杜邦主席拍板：“既然热管理可以通过优化方案解决，那么将峰值功率上限暂定为80kW。”
在秘书把草案改动记录进会议纪要和改动备案中之后，杜邦主席宣布进入下一个议题：“先生们，下面我们来讨论一下能量上限，每圈允许回收和释放的能量，我们需要在400kJ和600kJ之间，选定一个数值。”
雷诺运动的电池专家拉福吉先生率先发言：“我认为我们需要更高的能量上限！我建议定为600kJ，这可以让我们拥有更长的助推时间，或者是更强的瞬间助推力度。”
“这能更好的展现出KERS的技术价值不是吗？也可以为车队的策略师们提供更加丰富的战术空间，400kJ太过于保守了，不象是给F1赛车上面用的。”
丰田汽车的专家立刻开始强烈反对，他的语气非常严肃：“我不同意600kJ，对于飞轮储能系统来说，这意味着转子边缘线速度要达到每秒800米以上，转速保守估计要达到15万转。”
“这对于转子材料的抗拉强度，还有轴承的可靠性以及真空密封技术都是很大的挑战，这会让整场比赛的安全风险大幅度增加，车手和观众都存在安全隐患。”
“而且对于电池系统来说，如此高的能量吞吐，电池系统的循环寿命也是一个大问题，出于综合考虑，我认为四百kJ是一个更安全的选择。”
随后又是熟悉的争吵环节，双方各执一词争执不下。
期间杜邦主席曾建议过，是否可以折中一下使用500kJ？
但是被双方一同拒绝。
杜邦主席眼见着吵的差不多了，再次点名林建军。
林建军又从文档袋儿里拿出来一份，基于电化学原理的电池循环寿命仿真报告。
“能量的提升确实对电池的长期耐久性是一个很大的挑战，可是决定电池寿命的关键因素也不仅仅是总能量的吞吐量，还有一个很重要的，但是大家都会下意识忽略的因素，那就是平均工作温度。”
“我们的分析数据表明，由于磐石竞技系列刹车系统带来的整车热环境优化，电池在完成600kJ能量吞吐的整个工作周期内，其实平均工作温度是要比在标准热环
林建军快步来到会议室的白板前面，写下子阿伦尼乌斯方程的简化形式。
林建军环视了一圈会议室