欧盟内部矛盾重重，但是德国和法国一直在拼命维持，最重要的动力，还是为了维持一个世界性的大市场。
按照这样的顶层设计，就可以理解李思华对于上海的经济定位。
每一个世界性的大市场，必须具备几乎完整的产业链，从第一产业即农业，从大工业、重化工业到轻工业、加工业，从商贸服务业到科技产业，在一个大市场内要得到解决，并且具备自身足够的消费力，支撑这些产业的发展。
新中国的交通建设，需要持续几十年的“高频建设”，只有在交通极为便利，以及通讯极为便利的类似二十一世纪的条件下，才能将这3个大市场全部打通，最终实现为一个全国性的超级统一大市场，李思华前世，中央一直到了2022年，才开始实现统一大市场的最后一步。
上海所在的东部大市场，实际上就是传统汉族的南北中心区域，北面的河北大部、平津、河南、山西、山东、安徽，南面的江苏、浙江、上海、江西、福建、广东、湖南、湖北、海南。
在这个大市场，李思华计划的是3个超级城市。
第一个就是上海一直到苏州的未来“沪苏市”，按照绿植比1:5的城市安全原则，让上海不是摊大饼发展，而是向苏州方向发展，一直到最后两个城市融为一体，在5倍的绿植比下，上海的面积在未来自然是极为庞大，只有将苏州纳入，才能撑得起需要的土地规模。
第二个是北平一直到天津的未来“平津市”，其发展原则和需求，与上海类似。
第三个是香港接宝安（即后世深圳）一直到东莞的未来“东港市”，其发展原则和需求，同样是一致的。
三个超级城市，就是东部大市场与海外资源和产品交换的三大“口岸”，其中无疑“沪苏市”的条件还是最好的，他们在地理上中间的位置，自然就成为龙头。
至于其它的沿海城市，在以内循环为主的新时空国家经济格局下，其实是不需要那么多的，今后将根据经济情况的发展而逐渐调整和建设。
李思华考虑的另外一个有关上海经济定位的重要问题是：资源利用的效率。国家经济发展的基础是人力和资源，资源的有效利用取决于交通运输的效率，解决交通运输问题，航空未来几十年都是小头，重要的是陆地的铁路和公路，以及水域的海运和内河航运。
最可以参考的，就是美国的发展历史。
1814年火车发明，然后1825年第一条铁路建成。人们很快认识到，这是当时全人类运货成本最低的方式，远远低于海运。铁路被看成是人类未来的希望，无论是美国还是欧洲的资本家，都在疯狂的到处修铁路。
花了60年时间，即从1850年到1910年，美国共修筑完成铁路超过37万公里，每年要修6000多公里，这是后世中国在21世纪的水平。其中最有名的是1916年，全美铁路业总投资额达到210亿美元，简直是空前庞大的数字，相当于1913年英国GDP的两倍！美国的钱和资本，当时投资在铁路上的规模可以说是“前无古人后无来者”。当年美国铁路运营的收入达到33.5亿美元，铁路公司雇员人数有170万人！
到1930年左右，美国已经拥有铁路线，接近60万公里，约占世界铁路总里程的一半。
美国如此拼命发展铁路，意义在哪里？那就是庞大的铁路系统，让美国拥有了内循环的资本。铁路进行的低成本运输，让海运在铁路面前处于劣势，美国就无需依赖国际贸易，外贸对美国来说就只是一个补充，真正的命根子变成了内循环。
美国是个大国，铁路系统让它可以自己和自己进行贸易，利用铁路系统开发美洲资源，一路发展到了世界第一。
接下来是汽车的发明，这使得公路开始蓬勃发展，公路运输的成本虽然一般会高于铁路，而且不适合大件，但便利性就更高。
铁路+公路，就是内循环的基础，这是李思华和毛泽东构建未来新中国内循环大经济的最重要基础设施。
但是，也不可能忽略海运。尤其是李思华自己也加速了这个历史进程，最重要的，就是集装箱海运的发明，她投资的“海陆联运”，可以说是改变了全球运输的力量对比。
集装箱的意义在哪里？就是让海运货船的装卸效率大幅提升，从而导致装卸成本大幅下降。有了集装箱之后，就算是万吨货物的装卸，也不再是让人头疼，就算是十万吨这样规模的货物，也可以轻松装船。
曾经昂贵无比的装卸成本，让集装箱给削弱到只剩零头的零头。李思华知道，未来海运装卸的成本，大约是集装箱出现之前的5%，下降了20倍。而海运和铁路的运输