人一下，然后不管打不打得着立即俯冲逃跑，拉起来再战。

    

    1-16飞虎队的P-40

    

    这种跟广州骑摩托抢包贼一样的战术，弥补了两种飞机性能上的差异，但不得不承认，零战的设计的确是很出色的。

    

    在上世纪30年代前期，日本的航空工业已经有一定基础，正在起飞的边缘。但无论速度、高度、飞行距离，日本的飞机从来没有跟世界纪录沾过边的。

    

    日本当时是军国主义，军国主义一般都是好大喜功的，如何能够承受这样的空白？

    

    所以当局严令航空设计部门采取“攻关”的模式制造可以创造世界纪录的飞机。这个任务1931年文部省拨款25万日元给航空研究所，要求其两年内拿出能够创造世界纪录的飞机来。

    

    事实证明，尽管日本集中了全国最优秀的工作人员进行攻关，但两年的期限未免太短。日本的科技人员首先认定，这种飞机最有把握的项目是飞行距离，其他高度、速度等日本的技术储备不足。尔后，艰苦的设计工作一拖再拖。

    

    1936年3月，在总设计师木村秀政主持下航研机终于完工。尽管这种飞机存在很多缺点，例如两翼太脆弱、驾驶舱视野极差。但是，它的确有着破长距离飞行记录的可能。

    

    1-17航研机

    

    为了破世界纪录，日本人在这架飞机上下了极大的功夫——远航飞机多用几个发动机，而为了减轻重量，航研机采用单发动机；采用了脆弱但效率很高的细长机翼；大副油箱，可收放却很轻便的起落架。

    

    1-18航研机独特的机翼设计

    

    不过，日本毕竟技术底子还比较薄弱，这架飞机有很多设计十分勉强，故障多，操纵困难。比如，起飞降落飞行员都要打开舱盖，探头看跑道才能正确操作；飞机不能做剧烈的动作，否则双翼就会折断等，这都需要通过飞行员的技术来弥补。为了省油，在创纪录飞行的过程中只能以160公里/小时的速度飞行，这意味着飞行员要在飞机里呆几天几夜，没有超人的耐力根本无法实现。

    

    在日本，藤田雄藏可能是唯一的候选人了，只有他和他训练出来的徒弟高桥福次郎（与他一同因为天皇号事件死亡）能飞这架飞机。所以藤田被击毙后另一个优秀的飞行员饭沼驾驶航研机在东京上空盘旋飞行以作纪念，都被认为是冒了生命危险。后来木村说“航研机的成功，没有藤田少佐是不可能的”。

    

    击落“天皇号”背后的秘密（9）

    

    第二年5月13日，藤田带着助手高桥以及一名机械师坐进了航研机的座舱。那天是13号星期五，木村劝信仰基督教的藤田另选时间，因为这一天正是星期五……而藤田却对此毫不在意，说等我们下来就不是星期五了，没关系。