毕竟中间还要穿插更多的客货运输专列来满足人员运输的需要，不能完全用于矿石运输，按照现在的规划，重载专列一天基本上就按照一个班次来设计的，一年极限状况能运输300万吨矿石以上，这个运输量对于未来罗得西亚北部铜矿的矿石产能来说起码十年内差不多能匹配上。
比起尼日利亚3000万吨的复线铁矿石重载铁路，罗得西亚这边的出海铁路干线运力要小很多。
但是相对来说尼日利亚那边的铁路本身里程也要短很多，加上铁矿石的规划产能也要大很多，正因为东大把这个方案在尼日利亚进行了成功的示范。
菲利普爵士才把主意打到丁伟身上。毕竟东大做事那是真的雷厉风行，在雾都的金融圈来说也是很有口碑，现在尼日利亚的铁矿产能爬坡完成了最重要的千万吨水平后，这条重载铁路开始产生效益，整体投资也差不多是2亿镑的尼日利亚重载铁路，现在运费收入已经突破了每年1000万镑的水平，利润几百万镑，等到铁矿的产能完全达到3000万吨的设计水平，雾都金融圈估计这条铁路的年利润仅仅是矿石运输突破1000万镑没有任何问题。
中间插入的客运那都是锦上添花，只是现在尼日利亚穷得还没有什么人来坐铁路这种高效舒适运输工具。
但是随著铁矿石的开采，尼日利亚的地方财政收入大为好转，连带著地方经济开始突飞猛进，铁路的修通，地方特产的输出也方便太多，尼日利亚的经济在铁路沿线一带完全在实现翻番式增长。
别的不说，哪怕是种植园，现在有了铁路后，大批量的尼日利亚未开发土地不仅仅变成东大的种植园，约翰牛家的先知先觉者也开始仿效东大种植园的方式，开始在这里开辟种植园，使用同东大完全一样的机械化耕种和杂交技术，把尼日利亚很快就变成了粮食出口的又一个重要厂区。
毕竟这里的气候相比罗得西亚来说，对于种植业还要强些，当地的人口密度也大了很多，消费能力以及人力资源的充足程度都比罗得西亚强上几倍。
菲利普爵士是老牌约翰牛贵族，同时也是一个实用主义者，他在罗得西亚同丁伟见识过了东大种植园的建设速度和亩产量后，对东大这边的怀疑就完全没有了。
在对比考察完尼日利亚的铁路建设和矿山建设，老爵士认为尼日利亚的经济起飞奇迹在罗得西亚完全可以复制。
因为罗得西亚北部具有更加有价值的铜矿资源，只是需要一条铁路把这些资源运输出来就好了。
有了共同的经济利益牵扯后，整个工作的推进很快，从卢萨卡到贝拉的铁路规划线路，其实之前就已经有过设计了，来自东大的铁路规划专家乘坐飞机空中探测完一番后，认为这条铁路的规划没有什么大问题，大部分地区都是平原地带，地质结构稳定，对于重载铁路的修建是相当有利的，除了在哈拉雷附近的山地挑战性高一些，以及从哈拉雷出山后，在贝拉附近的地质结构软了一些，其余大部分地区地质条件都还好，成本不大。
所以南线卢萨卡到贝拉基本不改动。
北线从查武马到卢萨卡的路线，双方倒是争执了一段时间。
按照菲利普爵士的想法，从芒古到塞兰加、卡迪马洛亚、利文斯通南线到卢萨卡，比芒古、卡玛奥、蒙布瓦北线到卢萨卡覆盖人口多一倍都不止，未来的客运方面可能更加有利，也方便把罗得西亚北部这些人口密集区串连起来。
但是这样做不仅仅是铁路里程增加不少，而是地形更加复杂，修建重载铁轨的技术难度也更大，对于矿石出海来说是非常不利。
因此来自东大的铁路规划专家在对比了两条路线是设计后，建议南线未来建设一条轻载的客运专线，如果按照80公里/小时的标准，比起现在万吨重载专线的建设成本起码少一半，但是在用途方面，也能很好把这些地区的人口同卢萨卡这个地区行政中心连接起来。
这个可以在未来再重新建设。
北线才是尽量取直的重载专线最佳方案。
经过一番讨价还价后，南线方案被搁置，预计在出海干线建成后十年内再建设。
这样一来，规划这块工作在3个月内就完成了勘察和规划，1680公里的铁路线，现在分成了十五个标段开始了同时招标！
以现在东大的铁路基建能力，当初仅仅是工程兵转职就有三十万之众，加上最近十多年东大的铁路疯狂爆肝，铁路专业建设大军都突破了百万之众，全国足足有十多个工程局！
所以这十五个标段，甚至都还没有达成每个工程局都分到一份蛋糕就瓜分完毕！当然，考虑到这次要在万里之遥建设，普通工人这次就不带那么多了，每个标段准备派出一千多核