低温放置与 “黏度变化”。老周将 6 组涂抹 37 号润滑脂的齿轮（润滑脂厚度 0.1，按常规工艺涂抹）放入恒温箱，设置温度 - 20℃，开始 24 小时倒计时：①6 小时后：取出 1 组齿轮，老赵用黏度计测试，黏度从常温下的 19Pa?s 升至 170Pa?s（仍在可接受范围≤370Pa?s）；②12 小时后：取出第 2 组，黏度升至 270Pa?s（接近上限），润滑脂表面开始出现细微冰晶；③24 小时后：取出剩余 4 组，黏度骤升至 470Pa?s（超上限 100Pa?s），用小刀刮取齿槽内的润滑脂，已呈硬块状，无法流动。“冻住了！24 小时 - 20℃，黏度就超了 —— 纽约要是连续低温 19 天，这润滑脂肯定彻底失效。” 老赵举着黏度计读数，语气里满是担忧，小王在记录表上用红笔标注 “黏度超标，失效”。
齿轮转动的 “阻力测试”。老周将黏度超标的齿轮组安装到测试工装，用扭矩测试仪测量转动阻力：①常温下（25℃）：转动阻力 3.7N?正常范围≤5N?；②-20℃放置后：转动阻力升至 19N?超正常范围 280%），手动转动齿轮时，明显感觉 “卡顿”，转半圈就无法继续；③加热至 0℃后：润滑脂部分融化，阻力降至 9N?仍超上限），完全恢复常温后，阻力才回到 3.7N?“转动阻力超 19N?外交人员根本转不动，就算有应急钥匙，也拧不开。” 老周放下扭矩测试仪，小王补充：“我们还模拟了温度波动 —— 将齿轮从 - 20℃快速移至 - 13℃（升温 7℃），再移回 - 20℃，反复 19 次后，润滑脂出现分层，上层呈液态，下层呈固态，彻底失去润滑效果。”
失效原因的 “分析与总结”。老赵团队分析 37 号润滑脂失效原因：①基础油类型：37 号采用矿物基础油，低温流动性差，-15℃以下就会析出蜡质，导致黏度骤升；②添加剂不足：缺乏低温抗凝剂（如聚甲基丙烯酸酯），无法抑制蜡质析出；③稠化剂选择：采用钙基稠化剂，-20℃以下会结晶硬化，无法形成连续润滑膜。“这不是润滑脂质量问题，是类型选错了 ——37 号是为温带设计的，根本扛不住纽约的低温。” 老赵说，他还做了 “补救测试”：在 37 号润滑脂中添加 19% 的低温抗凝剂，-20℃黏度降至 310Pa?s（达标），但 - 30℃时仍升至 770Pa?s（超上限 719Pa?s），且抗凝剂与稠化剂存在兼容性问题，24 小时后出现乳化。“补救没用，必须换专门的低温润滑脂。” 老周拍板，团队的注意力转向准备好的 5 种低温润滑脂样品。
三、低温润滑脂选型：5 种样品的 “数据博弈”（1971 年 6 月 25 日 11 时 30 分 - 15 时）
11 时 30 分，低温润滑脂选型测试启动 —— 老赵依次测试 5 种润滑脂，其中 4 种为国产（719 号合成润滑脂、19 号低温润滑脂、371 号极压润滑脂、49 号通用润滑脂），1 种为进口（3 号航空润滑脂）。测试全程按 “黏度→转动阻力→稳定性” 的顺序推进，老周在旁记录数据，小王同步分析润滑脂与齿轮、箱体材质的兼容性，核心目标是选出 “低温性能达标、国产优先、成本可控” 的润滑脂。选型过程中，团队经历多轮数据对比与分歧讨论，人物心理从 “多选一的纠结” 逐渐转为 “国产达标后的踏实”，最终确定选用 719 号合成润滑脂。
老赵先测 719 号国产润滑脂：在 - 20℃环境下，其黏度为 170Pa?s，转动阻力 3.9N?降至 - 30℃后，黏度升至 710Pa?s，转动阻力 7.9N?随后进行 - 30℃至 25℃的温度循环测试，连续 24 小时后，润滑脂无分层、无乳化，稳定性良好。
接着测试 19 号国产润滑脂：-20℃时黏度 270Pa?s，转动阻力 5.7N?-30℃时黏度飙升至 870Pa?s，转动阻力也增至 9.7N?24 小时温度循环后，润滑脂出现轻微分层，下层有 19% 的部分硬化，稳定性未达标。
随后是 371 号国产润滑脂：-20℃黏度 190Pa?s，转动阻力 4.7N?-30℃黏度 770Pa?s，转动阻力 8.7N?虽无分层现象，但 24 小时循环后黏度波动达到 ±19Pa?s，稳定性略逊于 71