7月16日，财政部、海关总署、税务总局联合发布公告称，自2026年9月1日起，对锂原电池、锂离子蓄电池等此前免征消费税的电池产品分步恢复征收消费税。

    一、电池消费税的细节和影响：

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    2、征收范围：无场景豁免，全部锂电统一征税

    动力电池：新能源乘用车、商用车、两轮电动车电池；

    消费电池：手机、笔记本、耳机、充电宝、扫地机器人 3C 电池；

    储能电池：户用储能、工商业储能集装箱电芯；

    3、纳税主体与征税环节（消费税只在前端一次性征收）

    消费税属于价内税、单一环节征税，仅 3 个场景产生纳税义务：

    国内生产出厂销售：电池生产企业（宁德、比亚迪弗迪、欣旺达、亿纬等）为法定纳税人，出厂开票时申报缴税；

    委托加工电芯：受托电池工厂代收代缴消费税；

    下游车企、手机厂商、储能集成商、终端零售门店不是消费税纳税人，税费全部计入采购成本；

    批发、零售环节不再重复征收消费税。

    4、对产业链各方影响总结

    1）电池生产企业（法定缴税主体）

    二线电

    海外在华电池工厂（LG 南京、SK 常州）：视同国内

    2）整车车企（分化最明显）

    垂直整合自产电池（比亚迪、广汽埃安、长城蜂巢）

    内部移送按低成本核定税基，同等电池消费税低于外购；无中间商加价，长期成本优势显着，政策倒逼更多车企自建电芯产能。

    全外购电池

    上游消费税无法抵扣，永久增加单车几百至千元刚性成本；只能通过和电池厂议价分摊税费，或终端涨价、压缩整车利润对冲。

    二、电池消费税对车企股价表现和竞争环境的分析

    1、对股价的首日影响：

    这个政策影响不小，周五零时发布，对周五的整车市场已经有冲击了，尤其港股。

    公告7月

    1）跌幅最重：

    2）中等跌幅：外购

    北汽蓝谷、广汽、上汽、长安、吉利、小米汽车：

    都有和宁德时代合资电池厂，或布局PACK封装，但无自产电芯产线，无法降低消费税税基；传统车企单车毛利低于比亚迪，成本转嫁能力有限，市场担忧终端涨价会压制销量。

    3）跌幅最小、抗跌性最强：

    比亚迪全板块最强，自产动力电池，本身也有相对成本优势，结合 “行业不鼓励内卷” 的政策导向，消费税的分化作用被放大，这个消费税反而成了比亚迪的一个竞争优势。

    这一纸消费税公告，像一块被投进湖面的石子——涟漪先荡到宁德、亿纬们的出厂开票端，再顺着电池采购价爬上整车厂的BOM表，最后在周五的股市砸出个窟窿。

    比亚迪凭自产电芯把税基压在低位，像揣着一张别人没有的底牌，逆风里反而站得更稳；而全外购的小鹏、蔚来、赛力斯，则要在本就微薄的净利率上再替上游扛一层刚性成本。

    这场消费税的真正落点，是把垂直整合四个字的分量又秤了一遍。

    过去几年车企比的是谁的续航长、谁的智驾强，接下来可能还要比谁的电芯自己造。

    整车企业未来也许会越来越意识到供应链掌控在自己手上的重要性，而外资车企想在新能车零部件供应链上再完成闭环，难度更大。

    政策不鼓励内卷，但也不保护躺平——能把税、能把成本、能把供应链一把攥在自己手里的人，才有资格谈下一个周期的定价权。