一、零售：6月1-14日，全国乘用车市场零

    6月的第二周看上去还是没缓过来，2026

    今年

    前2周乘用车的零售只有53.4万辆，一般销量确实会在下半月明显高很多，尤其批发销量，前2周偏低。

    二、批发：6月1-14日，全国乘用车厂商批

    批发月初前2周也很低，和下半周的差异更大，这和出口批发销量集中在下半月可能有关系，像去年6月最后一周日均批发销量达到14.6万台，而去年第2周日均批发销量也只有5.5万台，今年日均批发销量更差，只有5万台，但比2024年的4万台还是有增加的。

    今年零售虽然差，但批发销量其实回落不多

    今年零售的回落，主要是因为燃油车的销量退潮太快了，新能车的零售

    燃油车出口也有44万的增量，但零售减少了105万台，整体销量就少了70万台。

    这个才是今年政策的结构性变化特征，燃油车销量的下跌看上去目前是止不住的，但新能车还在增长。

    这其实主要归功于今年

    所以，我们才看到新能车今

    不管怎么说，今年新能车零售和批发都超过燃油车了，下半年这个趋势更明显。

    所以，要看完整个前5月的车型细分数据，就理解为什么张建勇不放弃极狐，北汽极狐仅仅是国内的市场空间也是很大的，智驾方面也有华为背书，北汽和长安的合作不仅是两个L3的合作，还有充电标准和充电设施的共用，出口业务的渠道互补。

    整车今年就是一次结构性的变化，可能是一次向死而生的过程，这个变化的关键看点就在生产端：

    很明显，今年新能车的产量在2月回落到65万台后，就逐月增加，新能车去年最高产量达到176万台，今年看什么时候能突破。

    燃油车如果还给机会他们重新回到月产量100万台以上，那燃油车去产能的时间也许还要拉长，国内整车内卷的时间也会延长，但如果燃油车产量持续在80万，甚至回落到60万辆以下，那大部分的燃油车企可能是扛不住的。

    所以我们看到燃油车今年确实还能卷一下。

    他们也没办法，新能车要他们的命啊，但去了产能之后，还怎么卷？

    如果下半年燃油车的产量一路下降，那去产

    把上半年的账拆开看，结论并不复杂：

    大盘同比往下走，不等于行业没需求，而是需求结构已经换轨，供给结构还在硬扛。

    下半年真正的胜负手，就三件事，而且一件比一件冷：

    第一，看燃油车产能退出的速度。

    。家里有矿也扛不住整车这种重资产折旧节奏。一旦退出从慢慢失血集中爆破，行业的内卷烈度反而可能骤降。

    。

    第三，看出清后的集中化方向。

    所以，今年不是普通的下行周期，而是一次结构性换挡的阵痛期：旧产能不死透，新产能永远要在红海里互相啃骨头；但旧产能真开始大规模出清时，剩下的空间会重新分配得非常快——快到很多人来不及反应。

    这也是为什么，我看北汽这边反而不宜用边缘品牌求生的老剧本去套。

    张建勇押住极狐，逻辑不在国产新势力还剩多少缝隙市场这

    当然，所有这些结构性利好的前提只有一个：

    别把牌拖进燃油车那种产能不死、全行业一起耗现金流的泥潭里。

    极狐也好，鸿蒙智行也好，所有真正有产品力的新能玩家，最大的敌人从来不是彼此——而是旧产能迟迟不退、把价格体系和消费者预期一起拖烂的那只手。

    所以你说下半年是不是机会？

    是——但它不是风口上的机会，而是洗牌期的牌位：谁在旧世界倒下之前把新世界的盈利模型立住了，那个倒下的旧世界原来的地盘，就归谁收拾。

    这轮车市的底，不是销量磨出来的，是产能清出来的。

    清完了，才算开局。