一般周度数据都是每月最后一周数据更全面，为啥6月第一周的数据就要拿出来分析？

    因为这周的数据确实有些特殊，新能车的渗透率创了新高，

    整车A股自从5月份向下破位之后，整车市值一直止不住下跌，难道就因为6月份第一周的数据太差？

    如上图整车市值今年一直是下跌的，真正向下加速的是5月向下破位之后，6月第一周的零售、批发销量可能就是为这个下跌做了个标注。

    乘用车：6月1-7日，全国乘用车市场零

    再看看“赛江北”，现在散户给的“昵称”是“鸿蒙三傻”。

    这三家都是已经基本完成了燃油车去产能的工作，和比亚迪一样都是新能源车制造商，但现在整车，尤其新能车市场真的这么差么？三傻最近一年的跌幅看着真不小：

    我们看看6月第一周新能车的情况：

    新能源车：6月1-7日，全国乘用车新能源市场零

    从今年新能车批发的数据可以看到从3月份新能车批发已经同比转

    最冲击市场眼球的数据估计是新能车的渗透率：

    渗透率：6月1-7日

    2025

    千万不要低估这个渗透率带来的影响。

    在中国电动汽车百人会论坛(2025)上，工信部原副部长苏波公开发言中提到：

    现有燃油车产能至少3000多万辆；新能源车已建成2000多万辆产能大多为新建；油电转换仅消化了200万—300万辆燃油车产能。

    造车利润对规模的要求是很高的——固定资产折旧、产线摊销、研发摊薄、供应链最小经济批量，都是靠规模效应撑着的。

    这就是为什么苏波部长用生死存亡这个词而不是业绩承压。

    燃油车的退出即使无奈也是势在必行，再富裕的集团企业也扛不住这种级别的亏损。

    那腾出来的空间，是不是新能车企业补充进去？

    所以，新能车企业，鸿蒙三傻和比亚迪在最近一年的杀跌，尤其今年5月后的破位下跌会不会是“错杀”？

    最后还有一组数据更能体现燃油车产销量的滑坡：

    生产：6月第一周全国纯燃料轻型车生

    一周的生产数据可能不代表什么，但今年纯燃料轻型车的生产3月之后就明显下滑：

    乘联会前两个月没有数据，但很明显看到

    回到前面整体数据，确实批发和零售的同比增幅今年一直都是同比下降的，而且幅度不小，到6月的第一周这个数据还“恶化”了，叠加孙少军直播提的“冰点”，整车行业明显被资本市场用脚投票了。

    但事实真是这样？

    也许再观察一下好点，今年的整车行业销量下跌很明显主要是燃油车销量下滑形成的，而批发销量

    所谓“风起于青萍之末”，数据的背离往往预示着结构的剧变。

    正如恩格斯所言：“没有哪一次巨大的历史灾难不是以历史的进步为补偿的。”当下整车板块的估值出清，正是对燃油车产能“历史巨轮”沉没前的剧烈阵痛定价。

    诚然，6月首周零售批发的同比下滑放大了市场的恐慌，但这实则是产业切换中的“创造性破坏”。苏波部长警示的“生死存亡”，并非针对全行业，而是特指固守燃油产能的旧势力。

    ”，其崩塌之势绝非短期数据波动所能逆转。

    反观新能车，批发转正、出口对冲、渗透率攀升，基本面并未恶化。

    因此，当下的下跌更像是一场针对“旧资产”的恐慌误伤。待中报验证去产能后的规模效应与盈利韧性，“鸿蒙三傻”与比亚迪们若能穿越周期，此刻的至暗时刻，必将成为价值回归的起点。

    静观其变，或许比盲目杀跌更具智慧。