16KN的推力标准，是满足对地攻击能力实用化的最低标准，这关乎新教练机未来的上限和项目的内核价值。
他平静地迎向费多罗夫探询的目光，语气沉稳而自信地开始了更深层次的技术阐述。
“费多罗夫同志，您提出的关于成本和研制难度的担忧，我们完全理解，这也是我们必须严肃对待的问题。”
陈天宇首先肯定了对方的顾虑，缓和了略显紧张的气氛，接着话锋一转。
“但是，我们认为，不能孤立地看待推力的增加。
我们需要从一个更系统、更长远的角度来评估其综合效益。”
他走到黑板前，拿起粉笔，迅速勾勒出几个示意图。
“首先，关于下一代战斗机的发展趋势。
根据我在美国学习工作期间接触到的一些公开资料和学术研讨信息，以及当前航空强国正在进行的一些前沿探索……”
为了说服苏联人，陈天宇决定将未来的技术发展方向，包装成基于现有信息的合理推测拿出来。
“我们可以预见，未来的主流战斗机，将全面进入超音速时代。。
而要驱动这样的战斗机，其发动机的推力，普遍不会低于50千牛顿的级别，甚至更高。”
他指着图板上的数据对比：
“如果我们现在的中级或高级教练机，其发动机推力仅仅停留在10KN的水平。
那么学员在完成中级教练阶段的飞行后，要过渡到推力高达50KN以上的主力战斗机。
就算他一开始飞双座教练型号，这个推力层级的跨度就显得过大了。
这无疑会增加飞行员的改装难度和风险，延长培养周期。”
“而16KN级别的推力，”
陈天宇继续说道：
“虽然仍与主力战斗机有差距，但它能提供一个更平缓的过渡阶梯。
可以让学员在教练阶段，就能体验到更大推重比带来的飞行特性，为他们将来驾驶高性能战斗机打下更坚实的基础。”
紧接着，陈天宇话锋一转，开始展现他的技术功底：
“除了这些，选择16KN推力还有一个好处。
就是发动机的缩小比例相对没那么大，出现技术风险的可能性也更低。
根据我的初步估算，一台16KN推力，缩小版的VK-1涡喷发动机。
其直径可能控制在1100毫米左右，长度约2.3米，干重或许能控制在500公斤左右。
这些尺寸和重量参数，对于一架起飞总重预计在4到5吨的教练攻击机来说，是完全可以接受的。”
他甚至简要勾勒了这种推力级别的发动机，对飞机总体气动布局可能带来的影响：
“作为中级教练机，我们就没有必要象XT-88那样采用后掠机翼了。
使用平直翼完全能够满足我们对中级教练机的须求，并且在设计上也更加简单。
当然为了更好的气动特性和结构减重，我们也可以对机翼稍加处理。”
说到这儿，陈天宇随手画了一个图。
“我们完全可以搞成小后掠和后缘适当前掠的机翼布局……
为了做到最大程度的减重，这款教练机我同样计划使用下单翼……
至于起落架布局，当然得和米格15一样，使用前三点起落架……
当然最重要的是，我们的这款教练机必须从一开始就基于方便教程进行设计，前后座的高度差一定要有……”
随着陈天宇一边画一边讲解，新式教练机的雏形开始变得越来越具体。
如果有另外一个爱好军事的穿越者也看到他画的设计，那么一定认得出来他的这个设计和K8教练机几乎一模一样。。
我相信即使在挂载了600到800公斤的武器载荷后，依然能保证飞机拥有良好的起降性能和一定的机动性。”
随着陈天宇逐步展现出他对教练机设计的想法，他在航空器设计方面的技术底蕴也逐步展现在大家面前。
他不仅提出了推力须求，还大致描绘了动力选择如何反过来影响和优化飞机总体设计。
这种系统性的思维和对航空工程各领域知识的融会贯通，让在场的苏方专家们对他搞出来的初步草案认真起来。
要知道他们原本以为陈天宇只是贪大求全，却没想到他对新机型有着如此深入和具体的思考。
“诚然，将推力从10KN提升到16KN，发动机的研制成本和单台制造成本会有所增加，这毋庸置疑。”
陈天宇坦诚地承认了这一点。