他们开始以一个深度参与的合作者姿态，对整个项目进行细致的评估。
很快，由格列维奇副总设计师牵头，迈克尔扬设计局组织了一个专门的专家小组，与华夏代表团共同对教练机的初步设想进行技术梳理。
在最初的方案中，华夏方面曾考虑过，如果可能，直接采用当时苏联最先进的米格-15战斗机所使用的VK-1涡轮喷气发动机。
毕竟，这款发动机性能优异，推力强劲，而且随着米格-15的大量生产，其可靠性也得到了充分验证。
如果能用上这款发动机，新教练机的动力系统无疑将有一个很高的起点。
然而，当这个想法在联合技术
这位来自克里莫夫设计局的高级工程师说道：
“同志们，”鲍里斯工程师扶了扶眼镜，他的面前摊开着VK-1发动机的性能曲线图和结构示意图。。
对于米格-15这样的前线战斗机来说，这样的推力是保证其高空高速性能和格斗机动性的关键。
但是，如果将它直接用于一款以训练为主要任务的教练机，恐怕就有些……不那么合适了。”
他顿了顿，组织了一下语言，继续说道：
“首先，是成本问题。
VK-1发动机使用了不少先进的耐高温合金材料，其单位成本对于一款追求经济性的教练机而言，显得过高了。
我们必须考虑到，教练机通常需要大批量装备，才能有效降低飞行员的培养成本。”
“其次，是推力过剩的问题。”
鲍里斯指着图纸上的数据。。
过大的推力不仅意味着更高的燃油消耗，这在油料供应相对紧张的时期是个不容忽视的问题，而且还会直接导致飞机在设计上的诸多连锁反应。”
另一位迈克尔扬设计局的总体设计师也点头附和：
“是的，鲍里斯同志说得很有道理。
如果采用VK-1发动机，为了匹配如此强大的动力，教练机的整体尺寸、结构重量、机翼面积等都必须相应放大。
这将使得飞机的空重和起飞重量难以得到有效控制，进而影响其操纵品质，特别是低速操控性和着陆性能。
学员在驾驶这样一款‘动力过剩’的教练机时，反而不容易精确掌握飞行姿态，增加了训练难度和风险。”
刚开始的时候，苏方专家还只是从技术上分析。
后面见华夏工程师大多还不明白，格列维奇就干脆明明白白地指出问题道：
“如果新教练机采用了与米格-15几乎相同的发动机，那么其整体性能和尺寸必然会向米格-15靠拢。
这样一来，它与现有的乌米格-15教练型在经济性和部分性能区间上，就可能形成不必要的竞争，而非有益的互补。
这不符合双方合作研制一款“经济、适用”且具有差异化定位的新型教练机的初衷。”
苏方专家的分析，相当于直接否决掉华夏方面原有的动力方案。
他们原本以为能用上成熟的先进发动机是一条捷径，却没想到背后隐藏着如此多的不匹配和潜在问题。
一时间，会议室内的气氛有些凝重，焦虑和危机感悄然浮现。
就在众人感到有些棘手之时，鲍里斯工程师话锋一转，提出了一个大胆的设想：
“当然，我们并非完全否定VK-1发动机的技术价值。
事实上，VK-1的内核机技术，例如其离心式压气机和涡轮部分的设计，是非常成熟和可靠的。
我们认为，不应该直接套用现有的战斗机发动机，而是可以考虑……
嗯，一种‘降级设计’的思路。”
“降级设计？”
“是的，”鲍里斯解释道：
“我们的初步想法是，在VK-1发动机的内核机技术基础上，通过等比例缩小关键部件尺寸，或者重新匹配设计涡轮和压气机等内核组件。
研制一款全新的、推力更小的涡轮喷气发动机。
这款新发动机可以继承VK-1发动机的成熟技术和高可靠性，同时又能更好地适应教练机的特定须求。”
格列维奇副总设计师补充道：
“这种做法，技术风险完全可控。
因为我们不是从零开始，而是基于一款已经成功的发动机进行‘再创新’。
更重要的是，新发动机的设计完全可以与教练机的机体设计并行推进。
我们可以根据飞机的实际须求，来精确确定发动机的指标参数，从而实现动力系