资料中，就有人提出欧亚班列采用两米以上的超宽轨距，这样能够明显的增加运量，但最终也因为路径依赖被放弃了。

    正因为想起了前世的这个消息，奥托最终选择了这个时代极为罕见的2000

    宽轨。

    希腊在选择宽轨之后，也付出了不菲的代价，在以山地为主的巴尔干地区修建铁路，对比其他的轨距，多花费了不知道多少的时间和资金。

    宽轨铁路修建完成之后带来的好处也是显而易见的，毕竟运量更大，很好的促进了物资和人员流动，同时也让国内的铁路公司累积了相当丰厚的施工经验。

    而且铁路是个长期运营的项目，宽轨的运量大，往后铁路运营的越久，利润也会越高。

    宽轨的优势在于运载量大，缺点也是装载量大了，蒸汽电单车的动力不一定足够，速度上不来。

    不过这一点缺点，可以通过技术发展来解决，现在宽轨完全看不出优势，可随着科技的发展，宽轨的优势也会逐步体现出来。

    希腊在蒸汽机的研究上面下的功夫不比英国人少，而且希腊实行的是类似于东大的举国体制，对比英国靠一个个工厂自己单打独斗，要更有优势。

    希腊现在最新式的蒸汽轮机，就为铁甲舰提供了充足的动力，也能够支持希腊在将来把铁甲舰越造越大。

    希腊正在研究新式的蒸汽电单车头，如果研究成功，那么运量和速度之间的冲突肯定也就不是问题了。

    对希腊来说，在殖民地修铁路，其实要比本土要省钱，因为修铁路最重要的一项开支就是人力成本，有了那些非洲土着和日本劳工，修铁路的人力成本就能够压缩到最低。

    当然作为试水铁路，各殖民地都只会先修建一小段，先让殖民政府累积一下修建铁路的经验，总长规划通常不超过一百公里。

    到时候就算出现了问题，直接拆掉重建也不心疼。

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