”

    林彦朝低喊一声，本能地推杆，他双臂和肩部肌肉极度紧绷，用力推杆到底，以对抗机身增大的迎角。

    机翼倾斜，轰鸣声和尖锐的警告音填满整个驾驶舱。

    不等对方反应，林彦朝立刻呼叫塔台：“Mayday，Mayday，Mayday，禄安塔台，中海336遭遇失速正在改出，当前高度300米，请求清空跑道和空域——！”

    “中海336，Mayday收到，我们将立刻清空跑道和附近空域，需要任何协助随时通知！”塔台管制员传来回复。

    一架满载近250吨的波音787要在不到300米高度进行失速改出，任谁听了都会觉得这是一件几乎不可能完成的任务，稍加不慎就是机毁人亡。

    但林彦朝始终很镇定。

    这种镇定自然也影响了梁副驾，对方很快从紧绷和恐慌的状态里脱离出来，并快速在应答机上挂出7700紧急代码，示意附近航班避让。

    民航飞行员大多习惯了仪表操作和系统引导，一旦丧失自动驾驶，或者没有盲降系统指引，就丧失了最重要的情景意识，丧失了飞行感知能力。

    在这一点上，林彦朝却不同。

    他是最优秀的战斗机飞行员，曾经在万米高空练习过数千次夜间飞行和无数次失速尾旋改出，以至于他的空间感早已和躯体感知融为一体，并不完全依赖仪表盘上冷冰冰的数据。

    禄安机场训练有素，塔台管制接到Mayday讯号后当即启动红色预警，通报进近和区调指挥飞机飞离避让，并指令其他航班调整频率至备频，以保证中海336的通讯不受干扰。

    后舱一片混乱，乘务长打进内线询问情况，梁副驾告知飞机遭遇失速正在改出。

    林彦朝双眉紧锁，仍在推杆，他将推力手柄推至最大的TO/GA位，同时反蹬舵防止机翼发生偏转和侧翻。

    在最大推力和推杆的作用下，升力恢复，飞机迎角也在减小。

    高度100米时，近地警告响起，飞机止住下降，但失速警告并未立即消失，抖杆器仍可能因为错误数据而持续触发。

    林彦朝扫眼仪表。

    俯仰姿态从2度恢复到4.5度，N1推力稳定在最大推力，垂直速度转为缓慢爬升。渐渐地，机身的高频颤抖消失，恢复为正常的低频颠簸振动。

    梁副驾眨了下眼，不确定地问：“失速改出完成了？”

    “嗯，”高度回到1200英尺，林彦朝说，“继续复飞，保持当前航向。”

    梁副驾报告塔台：“塔台，中海336失速改出完成，正在复飞，请求雷达引导——”

    “中海336，复飞收到，联系进近119.7，再见。”

    Mayday状态下，所有其他进近航班被指挥盘旋等待或备降，空域完全清空。林彦朝利用复飞后的短暂时间，确认备用空速表读数正常，将其作为主要参考。

    第二次进近依然是完全手动飞行。

    侧风依然强劲，穿过云层后，跑道灯在雨幕中清晰可见，林彦朝稳稳地操纵飞机，重新建立姿态，将机头稍微偏向上风方向以抵消侧风的影响。

    “稳定进近。”

    “看到跑道。”

    高度逐渐下降，机械音播报100，50，……20，10.

    主轮接地的瞬间，机身弹跳两下，林彦朝立刻拉反推，巨大轰鸣声再次响起，机轮刹车启动，飞机在湿滑的跑道上迅速减速。

    “反推正常，减速正常。”梁副驾擦了把汗说。

    飞机速度降到60节，林彦朝断开反推，踩下刹车踏板，让飞机滑行至脱离道。他平视前方，握着操纵杆说：“脱离跑道。”

    梁副驾按下无线电：“塔台，中海336，已安全落地，脱离跑道，Mayday解除。”

    “中海336，收到，欢迎回来，请滑行至停机位，消防和救护已在原地待命……”

    舷窗外警笛长鸣，红色警示灯在黢黑的停机坪上一圈圈地闪动。停稳后，林彦朝通过内线电话告知乘务组安排乘客有序下机。

    机组还需执行关车检查单，林彦朝解开安全带，感觉指节有些发僵。他慢慢松开手，想活动一下左肩，胳膊抬到一半又顿住。

    许是刚才操纵推杆时过于用力，牵扯到旧伤，胸和后背相继出现隐隐的阵痛。他无声地吸口气，放下手臂，梁副驾看他皱着眉，问：“没事吧？”

    林彦朝低声说没事。

    Mayday在民航领域属于最高特情，机务在第一时间做了检查，并通知飞行部副总。

    回到公司办公室，副总委婉说道：“初步看来，林队的处理完全没问题。不过具体原因公司还需要深入调查，可能是堵塞的皮托管没有彻底清理干净，也可能是进近阶段在层积云里出现二次结冰……总之，在调查结果出来之前，你们可能得先休息