国家计委，全国职业分析与政策中心，李思华带着几名中顾委的老同志，参与了政治局一些委员的队伍，正在调研一个特殊的职业——卡车司机。
听了计委的汇报，很多领导才发现，自己过去远远低估了这个行业的影响力，全国的卡车司机，现在足足有1800万人，再考虑他们背后的家庭，至少影响5000万国民的生活，也就是说，影响大约45%的国民生活，这个数字规模，让他们大吃一惊，要知道，现在全国那么多领域构成的制造业就业的总人口，不过是1.5亿人。而卡车司机这个不起眼的单项，居然达到了制造业就业总人口的12%，妥妥地超过了一成，怎么可能不吃惊呢？
如果把制造业的各单项分出来，恐怕还真没有哪个单项提供的就业，有卡车司机这个职业的规模大。
忽然发现了卡车司机行业被自己忽略掉的重要性，参与领导们的精神变得极为专注，他们已经意识到了领袖，为什么要带他们来关注这个非常“冷门”的课题——因为他们过去太不够重视了。
按照计委的说法，卡车司机这个行业，是伴随着我国干线公路的发展而兴起的，从业人员和需求也是不断增长，毕竟到去年即西元1975年，全国的干线公路规模，已经超过了700万公里，所以在货物运输上，出现了一种明显的区分格局：大宗物资主要是通过铁路，例如各种矿石、煤炭、钢材、粮食等等；但各种民生消费产品，更多是通过公路，用卡车运输，这是因为公路运输，有着更多的灵活性，例如在产品数量的匹配上，在各种终点地址的选择上。尤其是中短途的运输，卡车占比更大。
中国这样的大国，全国各地每天的消费需求，当然是天文数字，这使得对卡车司机的需求不断增长，到现在已经变成了单一职业中最大的一种。
卡车司机的待遇是不错的，大约是国企工人的2.53倍。这也是必须的，因为这个职业极其辛苦，随便想想就知道，每天可能十来个小时开车，疲劳的程度可想而知，而且路途中还会经常遇到不同的情况，例如在行驶途中或者装车之后遇上突发天气，例如长途运输卡车，可能大毛病不少、小毛病不断，路上修修补补，都是经常事。
李思华在几年前已经注意到了这个职业的发展，要求计委研究这个职业领域，提出一套系统性的管理办法。
困难在于，卡车司机这个职业，从总体来看现在“奉献得过多”，虽然高薪，但付出了枯燥的生活、透支的身体，以及难以照顾家庭等一系列代价。但如果要改善情况，例如强制每个卡车司机，每天只能开6小时的车，那么全国约1200万辆的卡车，就意味着需要新增至少60%的卡车司机，从1800万增加到3000万左右，物流成本当然要上升，全国消费者都要付出代价，物流费用上升了嘛，当然产品售价，就更贵了。
所以最近几年计委推出的相关措施，一直是犹犹豫豫的，治标不治本。不过不能再拖下去了，按照最新的调查，有79%的卡车司机常年遭受颈椎病、腰椎病、胃痛三大职业病困扰。其中，32.77%的卡车司机患有颈椎病；23.5%的卡车司机患有胃病；22.71%的卡车司机患有腰痛；11.41%的卡车司机受到感冒发烧的困扰。
这让李思华大光其火，为了压低物流成本，就要让1800万人民忍受剥削？扯淡嘛。在李思华强力的推动下，终于准备建立一整套系统性的卡车司机管理体系，主要包括：
一、卡车司机职业，实行全面的物流公司管理制度，司机不能跑单帮，全部由物流公司承担起所有的工人职责，包括薪资福利、社保医保等，总之国企工人能享受的一般福利，卡车司机也必须全面享受。
二、强制实行卡车司机每天6小时驾驶时间制度，以及每月休息7天制度。卡车的正常运行，一般每辆车配3个司机，每天最多开18个小时，每个司机6小时，剩余的6小时禁止运行，只能是维修保养。
三、以当前卡车司机平均收入，作为“保护性工资下限”，禁止各物流公司因为卡车司机在新政后劳动减少，而调降工资。
四、中央劳动和社会保障部设立“运输司机劳动薪酬研究中心”，每年根据各方面的数据分析，与运输司机协会，以及企业物流协会等机构协商，协调运输提供方与使用方可以接受的费用水平，出台各类“运输费用保护价”，企业雇佣物流公司提供的物流费用，不得低于保护价。这是让物流公司能够消化上升的成本。
五、过去涉及物价管制的卡车运输产品，物价部门将允许将成本上升部分，纳入新的物价，允许合理涨价。本来由市场博弈形成的产品价格，当然是市场化消化，该涨价的就涨价，不过不能是乱涨价，物价部门按照惯例进行监督。
六、全国700万公里干线公路，平均每100公里，要建立一个“司机之家”的“专业宿舍”，可供司机投宿、休息、卡车维修保养、吃饭等。这是对卡