作为中国乃至东亚地区的第一座火车站，它具有里程碑意义。
中和门火车站自立项以来，彭刚对这个项目就十分重视，给的预算便比较足，给了十二万银圆的预算的，最后还超支了一万两千银圆。
当然，十二万银圆的预算并不是彭刚一拍脑袋直接给的。
中和门火车站正式立项前，彭刚亲自和此次火车站，铁路
佩雷尔家族是法兰西世纪大开发，即法兰西第二帝国快速工业化期间拿破仑三世重点栽培的实业新贵。佩雷尔在来华之前已经拿到并完成过很多法兰西第二帝国的铁路建设项目，并且佩雷尔家族拿到的都是大项目，伊萨克在铁路建设方面的经验十分丰富。
伊萨克的商务团队经过实地考察之后，综合武汉三镇的人口，以及潜在的乘客规模，认为从江夏城到纸坊、再到咸宁县城，终点站城市规模小、须求小是很大的短板，建议彭刚暂时只要拿出六万五千银圆的预算，以法兰西小型火车站的标准，修建一个小型火车站就足够了。
彭刚则认为不然，觉得伊萨克团队的判断过于保守了。
伊萨克概念中的大型火车站和彭刚概念中的大型火车站不是一个概念。
1850年初，巴黎最大的火车站东站、北站日均发送旅客约在两千至四千人次，这已经是法兰西最大的客运火车站了，其日发送旅客量在全球也是位居前列。
然而在彭刚眼中，日均发送旅客两三千人，不过是一个三等站而已。且北殿控制区人口绸密，总人口早就超过了法兰西的总人口。
彭刚要修的是将武昌、咸宁、巴陵（岳阳）、长沙、衡阳、郴州、曲江（韶关）、花县、广州这些北控区内的主要大城市给串联起来的粤汉铁路。
虽说粤汉铁路全段短期内难以落成，不过工程难度相对而言较小的武昌、咸宁、岳阳、长沙、衡阳段只要铁轨产量跟得上，还是有希望在短期内置成的。
咸宁受限于城市规模，同武汉三镇之间的运输须求不大，但只要修到岳州府府城巴陵，乃至湖南省垣长沙，运输须求便将陡涨。
届时莫要说一个十九世纪中叶标准的小型客运火车站，就连中型火车站都未必能满足湖南、湖北两省之间的运输须求。
即便是在法国，此时巴黎等大城市较早建设的一些大型火车站在高峰期也已经不敷使用了。无他，拿破仑三世执政的法兰西第二帝国时期的法兰西世纪大开发时代，法国的工业化速度极为惊人。。
故彭刚最后敲定中和门客运火车站以法国巴黎的中型火车站为参照标准给予预算建设，将预算拔高到了十二万银圆，并明确要求要预留中和门车站将来扩建的空间。
至于为何给的预算明明比较足，最终还是超支了，则是因为中和门火车站附带建了一个大钟楼，考虑到采光，火车站穹顶用的是玻璃。
现下武汉三镇虽然已经能产玻璃，且玻璃制造厂不止一家，但尚未形成规模效益，玻璃的价格仍旧显著高于欧美。
火车站内部也完成了路面硬化，外围虽铺设水泥，却也铺了碎石，压得平整。
火车站的大门是一座高大的牌坊式建筑，上面挂着红绸，硕大的匾额上书有“武昌中和门火车站”八个大字，且悬挂有巨大的煤气灯用于夜间照明。
火车站的内核建筑是一座集中了多种功能的综合主体站房。
站房立面是采自湖北恩施府的黄砂岩，拱窗嵌着铁花棂格。
钟楼从正中拔起，尖顶刺空。铸铁列柱撑开内部通高的拱廊，桁架如织网般收束于玻璃穹顶。站房内部设有售票厅、候车室、行李房等，提供票务、候车与行李等相关服务。
除了普通候车室，内里还配有专为富裕乘客提供服务的休息室以及用于开设饭馆、茶馆、杂货铺的铺面。
站房内部的铺面由新近成立的粤汉铁路总公司负责运营。
站房外部亦建设有两列三层楼房用于开设店铺、客栈，这些商业铺面则是以竞标的方式外租，交由民间经营。
月台上设有雨棚，乘客于此乘降火车。
月台下有两条铁轨，其中一条通往西南的纸坊，是正式投入商业运营的铁轨，规划中的粤汉铁路武昌起始段。
另一条则通往西面的白沙洲，早先是用来测试自产电单车，武昌铁路学堂培训人员用的。
年初成立的武昌铁路学堂就设在白沙洲。
英法铁路轨距皆采用1435毫米的轨距，也就是标轨，不过此时尚未有标轨一说，只是1435毫米的轨距被主要工业国家广泛采用。
彭刚从法兰西引进的电单车，采用的轨距自然也是1435毫米的轨距。
根据既定规划，沿着铁轨专门架设有电报线，以方便日后的铁路系统复杂时调度连络之用。早期铁路调度非常原始粗犷，内核