墨西哥、巴西、阿根廷等国的货币在短短几个月内大幅贬值，直接导致大众在拉美的业务出现了巨额的汇兑损失和资产减值。
除此之外，大众在美国市场竞争不过美国本土品牌，十年的美国布局，几乎年年亏损。
这些外部因素确实是导致大众去年亏损的直接原因，但卡尔·哈恩非常清楚，这不过是表面上的原因罢了。
真正的问题在于，大众在欧洲的盈利根基太薄弱了，以至于一旦外部市场出现波动，整个集团的财报就立刻变得脆弱不堪。
西德工人薪资水平居全球前列，虽然比英国低不少，可依然属于全球最高的那一档。
如果继续依赖欧洲本土的高成本生产基地去参与全球竞争，大众的利润空间只会被不断压缩。
目前，大众德国本土员工超过15万人，人力成本占营收比重远高于日系竞品，这一比重已高到让大众在价格战中几乎没有任何还手之力。
日本车企的人力成本占营收比重普遍在10%到12%之间，而大众德国本土工厂的这个数字接近18%到20%。
这看似只有几个百分点的差距，但在每年数百万辆的销量规模下，就意味着数十亿马克的额外成本。
这些成本最终都会体现在终端售价上，让大众的产品在与日系竞品的竞争中处于天然的劣势。
如果林浩然只说去年亏损是拉美债务危机导致的，那哈恩只会觉得他不过是一个看了财报就来夸夸其谈的投资者。
但林浩然不仅指出了拉美危机，还精准地剖析了欧洲本土成本结构的深层问题，甚至连大众德国工厂人力成本占比的具体数据都说得分毫不差，这显然不是一个临时抱佛脚的人能做到的。
“那依林先生来看，有何高见？”卡尔·哈恩的语气不知不觉间发生了变化。
从一开始的“洗耳恭听”带着几分敷衍，到现在这声“有何高见”已经有了真正征询意见的意味。
其实，他从林浩然收购英国汽车品牌这间事上，便受到了不少启发，他一直觉得，林浩然收购英国汽车品牌的手法虽然大胆，但背后的逻辑却很清晰，那就是用低成本地区来支撑高价值品牌的生存和发展。
路虎和劳斯莱斯保留在英国本土的高端制造，而奥斯汀和MG这类走量的品牌则可以转移到成本更低的生产基地去。
这种“高低搭配”的思路，其实同样适用于大众。
“高见谈不上，不过我倒是有几个建议！”林浩然笑着说道。
卡尔·哈恩做了个“请”的手势，示意林浩然继续说下去。
林浩然没有急着开口，而是端起咖啡杯喝了一口，放下，然后不紧不慢地说道：“第一，拉美地区虽然去年和今年亏损严重，但那是债务危机导致的，并不代表该地区没有市场和潜力，其市场潜力依然存在。
债务危机终究会过去，一旦拉美经济复苏，大众在那里多年的布局就会重新释放出价值，所以，我不建议大众撤出拉美，而是建议你们在危机期间做好成本控制和产能优化，等待市场回暖。
而想要规避汇率波动风险，其实我有个建议，那就是启用本土管理团队，零部件尽量提高本地采购率，用本地货币结算。
此外推出一些入门低价车型，适配拉美市场的低购买力，用走量摊薄固定成本，同时拓展商用车业务，扩大收入来源。
最后，用拉美本地银行融资替代母公司注资，剥离不良债务，轻装上阵，一旦通过这些改造，拉美市场将会成为大众重要的生产基地以及销售市场！”
“轻装上阵？”听到这个词，卡尔·哈恩眼睛一亮。
这四个字恰恰点中了大众在拉美市场的核心症结，大众在拉美的业务之所以在债务危机中遭受重创，很大程度上是因为母公司持续向拉美子公司注资，导致债务负担不断累积。
如果能够通过本地融资和债务剥离的方式让拉美业务轻装上阵，那么在危机过后，它就能以更灵活的姿态重新启动。
“林先生，您这个‘轻装上阵’的思路，确实很新颖，我们内部一直在讨论是否应该缩减拉美的业务规模，但从没有人提出过用本地融资替代母公司注资的方案。
如果这个方案能够落地，不仅能够降低母公司的财务风险，还能让拉美业务在危机中保持一定的独立性。”
卡尔·哈恩对待林浩然的态度已经从一开始的敷衍和怀疑，转变为真正的重视和认可。
实际上，林浩然不过是为了大众在内地市场的布局做铺垫罢了。
想要把未来内地的大众变成一个全球制造基地，提高零部件内地国产化率，按照正常走向，起码得等到90年代甚至是21世纪之后，大众才会真正大规模地推动内地产能的扩张和零部件国产化进程。
但林浩然