国内还没有800v高压平台的新能源车。
哦不。
应该说目前全世界还没有800v平台的量产车。
唐d年有过一次“充电高达800v”的网络推文报道。
然而那只是充电截止电压可到750v—800v上下。
电池电压本来就会随 soc上下浮动，采用动态升压技术后差异比普通的新能源车更大，并非是真正的“体系化800v”平台。
而“高压平台”的说法，往往是指整车关键高压部件，都按某一电压等级体系化设计。
包括了电驱、空调、电源、线束、功率器件这些……
不但电机支持800v直驱，充电也可以最大效率化。
那个充电功率，能耗水平，绝不是目前任何一辆400v平台所能比拟的。
王川福当看到星辰公开“850v”平台之时。
浑身已是一震！！
内心的情绪涌动。
他清晰意识到这背后代表的颠覆性。
要知道。
星辰集团的所有功率半导体模块，和比亚迪是同样的模式，都是由入股收购的子公司自主研发，自我供应的！
功率半导体才是决定电压平台能否大幅度晋升的基石。
——坏了。
他最担心的事情还是发生了。
星辰半导体已经能拿出“1200v sic sfet模块”！！
比亚迪半导体目前也还停留在650v、750v等级的功率器件生产而已，对于1200v的sic处于探索阶段。
而目前全世界能量产车规级1200v的sic sfet模块的，加上英飞凌、意法半导体，加起来也不会超过三家到四家！
再看那些媒体人。
他们眼睛还盯着星辰汽车刚公开的信息怔怔出神。
或许仅仅只是对400这个数字翻倍到850v的惊讶而已。
其实还浑然意识不到真正发生了什么。
都是表面震惊！
表面震惊啊！！
“太快了，实在是太快了……他们到底是怎么研发的？”
王川福喃喃自语。
突然有种自己不该来的感觉。
——不是。
他来凑这份热闹干嘛呢？！
…
但不来吧，他心里又刺挠。
现在来了，心里倒是不刺挠了，就是突然感觉工作没啥意思了。
比亚迪去年研发投入都已经够猛了。
这差距怎么还能越拉越大呢？
凭什么？
为什么？？
“王总，王总，你看这……”
李舒福见旁边的王川福失神，连忙唤了两句。
王川福缓缓“回魂”，注视着对方试探性的眼神，只是点点头：
“这把星辰牌面太大，实在是太大了……”
李舒福沉吟。
他对功率半导体和新能源车电压平台，没了解那么深入与专业，但毕竟也间断学习了一年。
内心逐渐品出味儿来。
发现吉利可能并不止落后了一步。两步。
很可能是三步、四步……
一步一步似爪牙……
李舒福心里头开始发麻了！
自家400v平台的电车还在娘胎里呢。
这星辰怎么就800v了？
不对。
850v！
他怎么还要多出50v？？
……
“800v平台可以15分钟补能300 k航，这是解决当下充电和续航难题最直接的方式……”
“我们都知道400v的车子想吃满350kw，需要350kw/400v，也就是875a——这在现实里是非常难的，会导致线束又粗又大又热。
现在的充电桩根本难以做到；
如果车是800v，也就是350kw/800v=437.5a——落在 500a范围内，工程上就顺利很多了。”
施德纳作为保时捷全球车型的技术研发负责人，面向华夏的官媒款款吹嘘道。
保时捷对外介绍800v非常“用力”，基本把其当成 sn e（taycan）电动化叙事的核心卖点之一。
“我们做电动保时捷的初衷不仅要赛道快，还要充得也快，相信今天在这间展馆里，没有比这更激动人心的车子。”
没一会，他们便结束了这段采访。
保时捷高管团队也很满意媒体的反应与现场曝光力度。
在奥博穆看来